私の愛したクルマ達

このページでは、私が今までに乗ってきたクルマ達を紹介します。
文中下にある「愛し度」は星の数３つが最高です。

いきなりで申し訳ないのですが、このクルマは当時の写真が残ってなくて、現在販売されているクルマの画像となっています。最初に乗ったクルマは、スズキのアルトです。

高校卒業してからずっとバイク一筋だった（右の写真のように黒ずくめでヤマハＸＪ４００スペシャルを駆っていました）のですが、屋根のある手軽な乗り物が欲しくて何の考えもなく買ってしまいました。アルトはその頃、ダイハツのミラと熾烈な販売合戦を繰り広げていた記憶があります。

私が買ったのは白のアルトで３ドアータイプです。当時の軽はすべての面で安っぽく、なんとタイヤもバイアスタイヤを使用していました。バイクの方がよっぽどいいタイヤを使っていました。当然ながらエアコンやパワステ、パワーウィンドウもなく、シートもビニール製でした。夏場はそのビニールが直射日光で焼けていて、うっかり置いた腕がヤケドした記憶も！

乗り心地は自転車以上クルマ未満でしょうか。先程のプアーなタイヤのおかげでまともに停まりませんし、加速はバイクの感覚からすればまさに「ハエがとまる」程しかありません。でも、最初からこのクルマに多くは求めていなかったので、雨の時にはそれでも重宝しました。

このクルマに乗っている当時、まだバイクも乗っていましたのでもっぱら近距離の荷物運びが主な役目だったように思います。遠出した記憶はありません。まあ、あの凄まじいエンジンノイズ（３気筒、３速ＡＴのせい）を室内でずっと聞けるほど人間は出来てなかったですから。

そんなかわいそうな使い方をされて、１年足らずでお役ご免となりました。（どこが「愛したクルマ達」なの？）走行距離も１，０００～２，０００キロほどだったでしょう、たぶん。
ただ、スズキの名誉のために補足しておきますが、現在のアルトは良くできたクルマです。パワステやパワーウィンドウはもちろんのこと流行のＵＶカットガラス採用やサイドミラーのヒーティッド機能まであります。新規格軽はスゴイ。

所有時期：１９８５年前後（たぶん、爆）

次に買ったのはマツダのファミリア３ドアーハッチバックです。
１５００ですが、サブネームにスポルトというのが付いていただけに速かった？う～ん、前車アルトよりは速かったです。

当時のマツダ車は真面目な造りで、メンテナンスさえ怠らなければ長く乗れるクルマです。この２世代ぐらい前になると思いますが、赤のファミリアが爆発的に売れた事件（！）がありました。まさに石を投げればファミリアに当たるぐらいは売れたのではないでしょうか。
ちなみにその当時、あまりにもバカ売れする現象を苦々しく思ったのか、Ｔ社幹部が「うちから出せばあの３倍は売れたはず」と言ったとか言わないとか・・・。

また余談になりますが、この４～５年前にその売れた赤のファミリアを会社の先輩に借りて事故したにもかかわらず、同じ車種を買うというその大胆さ。というか、無神経さ？免許取りたてで技術もないくせに無理な追い越しをして相手の車を全損させました。幸い双方に怪我がなかったから良かったものの、一歩間違えたら今ここにはいないかも・・・結局、保険が効かず相手の車両は全額自腹で補償しました。

この頃からバイクとクルマの両方を持つことが難しくなり、維持費の掛かるバイクを降りることになりました。ガソリン代は掛からないのですが保険や車検代が高くて・・・経済的な問題さえなければ、またすぐにでもバイクに乗りたいと思っています。

故障らしい故障もなくいろんな所に行きました。その頃付き合っていた彼女と別れるまで最良の友でしたが、いろんな思い出があるため逆にツラくなり買い換えてしまった、とってもナイーブなボク。結局、最初の車検を待たずに次のクルマへと移っていくのでした。その後のファミリアは鳴かず飛ばず。そのうちフォードの資本が多くなって傘下に入るとは・・・。私の浮気性が今のマツダの危機を招いたとすると、何か切ない思いがします。（そんな事ないって！）

所有時期：１９８６年～１９８９年前後（これもたぶんその頃）

今度のクルマは昔からの憧れだったスカイラインです。
ＧＴ－Ｒやハコスカ、ジャパンやケンメリなどは走り屋御用達グルマでした。そうそう、ポールニューマンが宣伝してカッコ良かったニューマンスカイラインもありましたね。そういった過去の名車を探して買っておけば良かったのですが、新車が欲しくて結局「至上最悪のスカイライン」と酷評された７ｔｈスカイライン、通称Ｒ３１を購入しました。

じつは、このクルマはモデル末期のタイプで、この時すでに次期Ｒ３２の全容が公表されていましたが、その角の取れた丸いデザインにガッカリして残りの在庫の中から探してもらいました。その割には値引きはほとんどなかったような気が。

今となって考えるとやっぱり失敗だったかな？とも思いますが、日産ご自慢のＲＢ型６気筒エンジンの吹け上がりは素晴らしく、高速道路では恐ろしいぐらい速かった記憶があります。室内はそれ程広くないのに（前のファミリアの方が広かった）全長が長く取り回しには気を遣いました。前後のオーバーハングが極端に長いのが原因でしょう。垂直インパネや赤い水平指針には初めのうちワクワクしましたが、プロジェクターランプの変な光色とともに最初の思い入れは徐々に色褪せたものへと変化します。

乗り始めてから半年ぐらいは何事もなかったのですが、その後はトラブル続き！
まずはテールランプとメーターパネル照明の消灯。原因はランプ切れではなくヒューズ切れです。それも３～４回ありました。ヒューズを溶かしていたのは何と字光式ナンバープレートの配線でした。引き回しが悪くて、トランクに挟まれショートしていたためでしたが、そんな事も見抜けずヒューズ交換だけで済ませていたプリンスのサービスにガッカリ・・・・・同じサービス員として残念です。

次はバッテリー上がり。ライト消し忘れなどといった間抜けな事もしていないのに納車後半年ちょっとで上がるとは。たまたまバッテリー不良だったのかもわかりません。交換してその後は再発無し。

今度はディーゼルエンジン顔負けの黒煙が出てきました。通常走行時にはほとんどわからないのですが、加速したときにはルームミラーで目視できるほどヒドイ状態です。気が進みませんでしたがプリンスに持っていくと「プラグが悪いのでしょう、交換します」との事。まだ数千キロしか走ってないのに？それに簡単に交換って言うけど、このＲＢには白金プラグを使っていて普通のプラグより高いんですよ。それを６本も換えるの？「一度燃焼不良が起きたらダメなんですよ」オイオイ、ホントか？

これで様子を見てくれというサービスの言葉で何とか引き下がり、その後を観察していたけどあまり変化無し。そのうち今度は外出先でエンジンが掛からなくなってしまいました。サイテ～！ディーラーに強い調子でクレームを入れてデパートの駐車場まで迎えに来てもらいましたが、サービスが来た頃には冷えていたため問題なく始動してしまいました。そのままテスターとかで調べるも問題なし。

さすがにこのクルマはハズレだと思い始めました。で、決定的な問題であるエンジンの異常回転が発生です。
普通に乗っていると急にエンジン回転が高くなったり低くなったりして、ヒドイ時には急発進してタイヤが鳴ったり、低くなりすぎてエンストを起こします。このクルマはオートマですからクラッチで操作出来ません。この件でも５～６回は診てもらいましたが、完治せず。プラグの番手が合ってないだの、高速走行を考えてピストンとシリンダーの隙間が広いのでオイルをたくさん消費するのは仕方ないだの、うじゃうじゃ言ってましたねプリンスさん。いい加減にしろ！

最初の憧れが大きかったぶん、裏切られた気持ちです。こんなひどいクルマでしたが、不思議とスカイラインには恨みはありません。それより、そんないい加減な対応しかしなかったプリンスのクルマには二度と乗らないゾと堅く心に誓ったのでした。
車両価格が高くてローンもかなり残っていましたが、２年も経たないうちにお別れとなりました。バイナラ、日産！！

所有時期：１９８９年～１９９１年頃

日産に嫌気がさして今度は、トヨタのスターレット５ドアーハッチバックです。
前車のスカイラインがトラブル続きだったことと、ローンがかなり残っていたのとで信頼性が高く、価格の安い小型車を探していました。理想はゴルフ、現実はスターレットになりました。

初めてトランクがあるスカイラインに乗ってわかりましたが、ハッチバックの利便性は捨てがたいものがあります。日本ではなぜか人気がありませんが、荷物を積む機会が多かった私には重宝しました。この後、まだクルマが出てきますがセダン系が一台もないのです。たしかにセダンはクルマの王道ですが、小さい子供のいる家族にはハッチバックはベストマッチングではないでしょうか。

エンジンは１３００しかありませんでしたが、ピックアップが良くて街中ではストレスを感じません。おまけにスカイラインから比べるとムチャクチャ取り回しが良くて、裏道ハンターへと変貌していきました。いかに乗りやすかったかというと、スカイラインの時にはアッチコッチ擦ってくれた家内が、珍しくほとんどキズを付けませんでしたから（笑）

トヨタのボトムエンドを支えているだけあって、ソツのない作りでした。トヨタのクルマ作りは８０点主義と言われますが、まさにその通り。コレと言って特徴がありませんが、普通に使うぶんには全く問題ありません。トラブルも皆無。ただ、没個性！あえていわせてもらえるなら、ちょっと速いスピードでコーナーに入っていくと強いアンダーステアーに悩まされます。ホイールベースが短いせいもあって、ピッチングも強く感じます。その他は特に印象がありません。

上の写真は松山から瀬戸大橋へ行った時に、途中の府中湖パーキングで撮ったものです。抱っこされているのは長男。
この頃は姪っ子のお下がりを着せていたためによく女の子に間違われました。クルマ買うお金があったら服ぐらい買ってあげてよと、家内は思っていたに違いありません。でも、病気みたいなもんですから仕方ないですヨ。

子供が産まれてお金がいっそう掛かるようになったこともあって、しばらくはこのまま乗り続けるかと思っていましたが、また病気が再発しました。ふらっと立ち寄ったディーラーでイイモノを見つけたのです。
家内にそれとなく持ちかけると案外スンナリＯＫが出ました。何で？じつは長男に続いて年子で長女が出来たのですが、さすがにスターレットの狭い後席では辛くなったようです。近距離だけならいいのですが、お出掛けしていて車内でオムツを換えるときに狭いらしい。キミってわがままね。

かくして、またもや２年ちょっとでお別れすることになりました。
言い忘れましたが、ファミリアの欄で書いた事故った相手のクルマというのがスターレットです。もちろん、その当時のスターレットですからこれと同じタイプではありませんが。それにしても事故って廃車にしたクルマと同じ名前のクルマに乗るとは・・・。

所有時期：１９９１年～１９９３年頃

ディーラーで見つけたイイモノとはトヨタカルディナでした。
当時、俗に言うＲＶブームが始まる前。おっと、流行を先取り？

本当はＭ社の某４ＷＤ車が欲しかったのですが、あまりに高いプライスタグと高飛車なディーラーの態度（どうしても欲しいなら売ってやるゾという態度モロ出し。仮に同じクルマを買うにしても絶対ここでは買わないと誓った）に断念。黙っていても売れるという、その時のおごりが今の経営危機を招いたのでしょうか。
パリダカのイメージだけで永遠に売れるとでも思っていたなら、大きな勘違いです。（この後、悪質なクレーム隠しで大きな社会問題に発展することになります）

家内の「もうちょっと大きなクルマ」という願いどおり、このクルマは家族４人が乗っても充分広かったです。特に後席はゆったりしていて居住性はイイみたいです。この写真を撮った時、長男はオムツが取れていましたが長女は１才ちょっとだったので、リヤーのカーゴルームで換えるときにも広くてやりやすかったようです。ベビーカーや着替えなど荷物も増えましたが、積み込みには苦労知らずです。セダンタイプではこうはいきませんね。

動力性能はハッキリ言って大したことありません。
一応２リッターの排気量がありますが、３Ｓ－ＦＥ型の欠点であるトルクの谷間があって、それをＡＴのシフトパターンでごまかしている気がします。１４０馬力、１９Kgのトルクがあるとは一概に信じられません。エンジンノイズも過大で、分厚い遮音材によってある程度防いでいますが、回せば回すほど耳障りなノイズが発生します。試しにエンジン添加剤を注入しましたが、本来の基本性能を越えることは出来ず結局大幅な改善は見られませんでした。

Ｂピラー以降は快適な居住性だったのですが、運転席はフロントウィンドウがかなり傾斜して圧迫感があります。最近のクルマって、スポーツカーじゃないのに異様にフロントウィンドウを寝かしているのがありますが、私に言わせると「百害あって一利なし」。メーカーのデザイナー様は空力特性を改善するためとおっしゃいますが、今の日本でそんなハイスピード環境がたくさんあるようには到底思えません。安易にウィンドウを寝かすよりもっと他にやることあるでしょう。

苦言ついでに言わせてもらうなら、ストッピングパワーも不十分でした。おそらくセダン系と同じ容量なのでは？ワゴンボディによる重量増加と荷物を積載する事を前提に、より強力なブレーキを装着すべきです。今でも売れている某ツーリングワゴンは真面目な作りで、そこら辺も充分考慮されています。まあ、セダンより圧倒的にワゴンが売れている事もあって、リキの入れようが他社と違うと言えばそれまでですが。

あと、細かい点ではエアコンの効きが悪いとか、塗装が弱いとかありました。クルマは妙なもので付き合えば付き合うほど味の出る、まさに熟成されるとでも表現すべきクルマもありますが、反対に距離を重ねるごとに薄っぺらい印象になるものもあります。
残念ながらこのカルディナは後者のタイプでした。車検前どころか、２年に満たないうちにまた買い換えることになるとは・・・家内はとっくにあきらめモードに入っています。

所有時期：１９９３年～１９９５年頃

「お願いだから今度のクルマは２１世紀まで乗って！」

家内の願いはそれだけだったようです。
オレだって好きで買い換えているんじゃ・・・いえいえ、好きで買い換えているのです。ゴメンナサイ。

ホンダの初代オデッセイ登場です。
今さら言うことでもないのですが、このホームページを作るきっかけになったのも、「ＯＤＹＳＳＥＹＣＬＵＢかがわ」に入る事になったのも全てこのクルマがあったこそ。
一言でいうと「とっても良く出来たファミリーカー」です。気になる点といえば

初期型の２．２リッターのためか（このあと２．３リッターに代わる、それもＶＴＥＣ）やはりアンダーパワーです。ホンダの４気筒らしいピックアップはありますが、車重の関係で低速時のトルク不足が感じられます。ブレーキもキャパシティー不足。動力性能よりも一番気になったのはＤレンジにすると時計が見えなくなります。これは後にシフトレバーを曲げることで改良されました。

それとハザードのスイッチが遠くて押しにくいため、センターパネルを開けて普段使わないリアー熱線のスイッチと入れ替えました。細かいことはチョコチョコありますが、大きなトラブルもなく走行距離を重ねています。

このクルマのヒットを受けて他社から似たようなスタイルのクルマが増えてきましたが、いずれもオデッセイを越えたと評価された車種はありませんでした。

上の写真は次女が生まれて間もない頃です。顔立ちから着ているものまで全て男の子仕様だったので、会う人１０人が１０人とも男の子だと思っていたようです。前車カルディナからこのクルマに変わる時にちょうど誕生しました。言い換えればオデッセイの歴史は次女の歴史？

子供が３人になったり小学校や幼稚園に行くようになったりで、家計はまさに火の車。そんなことお構いなしで次のクルマを物色する私。ここまで読んで頂いた皆さんは既にお分かりでしょうが、今まで車検を受けたクルマが存在しません。

今回もまたか！と思っていたのですが、結局生まれて初めて車検を受けました。ホっとする家内。
でも、正直言って悩みました。バカ高い車検代を払っても、年式が古くなれば査定が低くなるのですから、新しいうちに買い換えた方が得なケースもあるのです。幸いオデッセイは中古車市場でも高い人気がありましたから、想像以上の下取り額になりました。（と言うことは既に査定してもらった事がバレた？）

さて、次のクルマはどれでしょうか。私の中ではもう決まっています。ただ、問題はその時期。初期型のRA1と呼ばれる２．２リッターとはいえ４年近くも乗ってくるとさすがに愛着が出てきました。オデッセイももうすぐフルモデルチェンジのウワサがあります。こういう事はタイミングが大事ですから、慎重に考えなくてはいけません。（仕事もそれぐらい真剣にしろ！という声もありますが）なにはともあれ、今は様子見というところでしょうか。「私の愛したクルマ達」７台目のページを飾るのは一体何か！乞うご期待。

所有時期：１９９５年～１９９９年頃

世紀末の１９９９年夏、転勤による引っ越しでバタバタしていることは、別のページで書きましたが、そんなクソ忙しい時にとうとうクルマを買い換えました。

引っ越しの日が目前なのに何考えて買い換えているのか・・・じつは何も考えていません。
前車のRA1オデッセイからＶ６ＶＴＥＣ３リッターのRA5プレステージへ変身です。引っ越しを３日後に控えた７月１７日の土曜日に納車。高松から宇和島までの２５０キロの道のりも苦になりません。

プレステージのグレードには３種類あります。ＶＧとＶＺ、それに私が購入したＶＧツーリングですが、ネーミングから想像できるように中間グレードになります。
このモデルのみルーフレールがありませんが、逆にフロントとリヤーのアンダースポイラー、そして電動サンルーフが標準装備されています。このモデルにしたのはサンルーフがあったからかな？フルオープンだけでなくチルトで使えばとっても便利な装備です。

色は前のクルマと同じシルバーにしました。同じオデッセイに乗り換えるのですから色ぐらい変えても良かったのですが、他にコレ！という色がなくて・・・本当は白が綺麗だったのですが、この白（プレミアムホワイトパールという名前）だけは３万円高なので断念。こう見えても結構節約しているでしょ？ちなみにナンバーも一緒にしました。

たった８００cc、されど８００ccの排気量拡大はダテじゃなかった！地の底から湧き出るようなトルク感です。４発のピックアップの良さは失われましたが、その後の伸びがスゴイ。２．２リッター版では低速トルクの不足をＡＴのシフトスケジュールでカバーしていた感じがありましたが、Ｖ６のトルクフルなエンジンではそれは無用だったようです。

ゼロスタートではさすがに車重が重荷になって俊敏とは言い難いのですが、中速からの加速感はどこまでも加速していきます。しゃかりきになって走ることもないのでリミットまで引っ張るような真似はしていませんが、高速側のカムに切り替わった時のエンジン音は最高！（でしょう、たぶん。切り替わりがよく分からない）このぐらいのボディーにはやはり３リッターが妥当なのでしょうか。

エンジンにばかり目がいきますが、止まることも改善されています。ＥＢＤ（電子制御制動力配分システム）と呼ばれるシステムはＡＢＳのシステムを利用して前後の制動力配分をコントロールするものらしい。難しいことは分かりませんが、以前のようなノーズダイブは軽減したような気がします。制動力も確実に良くなりました。

それとワインディングロードを走ったときによく分かるのですが、リアーの落ち着きが格段に良くなりました。スタビライザーのおかげですが、体感的には剛性が倍ほどに上がったような感じを受けます。

このクルマではホントにいろんな所に出掛けました。小さい子供のいる家族には最高の一台、あとは何もいりません。
ただ・・・ただ、子供はいつまでも小さくありませんし、いつまでも一緒に行動することもありません。ミニバンに一人で乗っている機会が多くなってくるとだんだんと無駄を感じるようになるのも事実。クルマそのものの価値には変わりはありませんが、その家族や環境が変わっていくことはある程度仕方ありません。広大な室内に一人ポツンと運転していると無性に寂しくなってくる今日この頃でした…。

所有時期：１９９９年～２００４年頃

上段でも書いたが、子供が一緒に行動しなくなり一人でクルマに乗る機会が増えた。
そうなるとミニバンとしては優秀な点が裏目に出てしまい、ものすごく勿体ない気分になる。こんな広い車内、いらねえだろ！となり、約５年ほど乗った２００４年１２月に同じホンダのCR-Vに買い換えた。

思えば私のクルマ遍歴の中でオデッセイのプレステージが一番長く乗ったことになる。
私の”飽き”さえなければずっと乗り続けていたほどの良いクルマだった。高い自動車税は我慢しないといけないが・・・。

さて、このCR-V。世間の評価は様々だが、私としては「とても良くできたクルマ」だと言いたい。
車輌価格はそれほど安いわけではないが、自発光メーターやディスチャージヘッドライト、VSA（車輌制御）やヒーター内蔵ブルーミラーなど、Ｔ社ならことごとくオプション扱いのモノが標準で装備されていてコストパフォーマンスは高かった。おかげで後付けしたのはディーラー装着のHDDナビぐらいか。

また”なんちゃって4WD”と呼ばれる所以のデュアルポンプ式4WDだが、先のVSAやドライブバイワイヤのおかげで積雪路において不安定な動きをしたことは一度もなかった。もちろん、スタッドレスタイヤの力もあるが、普通の公道を普通に走るのにまったく不安を感じさせなかったのは凄いことだ。これ以上の走破性能を求めるのなら、ジムニーかランクルをチョイスすべきだろう。

エンジンも素晴らしい。トルク感こそないもののホンダのエンジンらしく気持ちよく回る。このi-VTEC 2,4リッターは現行オデッセイにも搭載されてるものと同じだが、このエンジンだけでも買う価値はあるように思えた。

反対にいただけないのが乗り心地だ。乗り始めた当初はユラユラしないのでこのぐらいの固さが丁度いいと思っていたのだが、その固さが年々悪化していくら経過してもしなやかにならない。冬季だけ履かせているＢＳのREVO-1は１６インチで、その間はとても優しい乗り心地になることからこのクルマに１７インチの、それもミシェランのM＋Sタイヤは合ってないのではと思う。

スタッドレスタイヤが一般的になってきた現在、SUVといえども標準タイヤはノーマルを装着すべきだろう。マッドって、いったい全ユーザーの何パーセントの人がオフロードを走るのか教えてもらいたいぐらいだ。

あと、インパネ周辺の質感が低いとか、いろんな箇所のヤレが早いとか、細かい不満点はあるものの、ランクルほどではないにしても世界各国で使われているクルマだけに根本的な作りは非常にしっかりしていて、単にドアーの開け閉めなどでもその剛性の高さを実感することが出来る。

SUVにしては比較的コンパクトで取り回しもしやすいおかげで、このクルマで本当にいろんな道を走った。オデッセイの頃には躊躇していた細い山道もどんどん入っていったし、雪が積もったのを見計らって人里離れた山の中まで走りに行ったりした。おかげで四国の西南部の山道は７～８割がた走破したのではないだろうか。

そんな良くできたクルマにも年数や距離を重ねるごとに、例の病魔の影がヒタヒタと忍び寄って来るのであった。
そう、私の”飽き”という病気が・・・。

所有時期：２００４年～２００７年頃

私の”飽き”病はたぶん死ぬまで治らないだろう。
２００７年１０月、最初の車検を待たずしてCR-Vは去って行った。代わりにやってきたのがスバルレガシィだ。

詳しい経緯はレガシィのページを見て頂くとして、最初はこのクルマではなくコンパクトカーを検討していた。ご想像通り経済的な理由もあるが、昔から小さくて速いクルマ、そうホットハッチとかと呼ばれるクルマが好きだったこともある。ただ、今までは家族のことを考えるとそうもいかなかった。

今回、CR-Vを買い換えようと考えてから実際に小型車を何度かディーラーに見に行ったが、タイミングが悪かったのか結局これぞというクルマには出会うことがなかった。そのうちたまたま立ち寄ったスバルのディーラーで黒のB4を見てしまい一目惚れ。コンパクトカーは次回に、ということになってツーリングワゴンのブライトンを購入することになった。

スバルと言えばレガシィ、レガシィと言えばツーリングワゴンというぐらいベタな選択ではある。本当はセダンのB4に乗ってみたい気持ちがあったが、それは天の一声で却下となった。（詳細はレガシィのページにて）
ただ、ツーリングワゴンにせよセダンにせよ、ずっと以前から歴代レガシィを借りてロングツーリングに出掛けていたので、初めて出会うような印象はなかった。後述するが、良い面だけでなく悪い面もある程度納得した上での決断だった。

さてこのブライトンというクルマ、レガシィのページで散々紹介しているのでここでは簡単に済ませるが、NAの2リッターなので動力性能は大したことない。ATだってみんなからバカにされる４速だ。自動でブレーキをかけてくれる大人気のアイサイトも付いていない。
でも、クルマとしての基本性能はピカイチ。こんなになめらかでこんなに安定性が高いクルマを私は他に知らない。

数少ない、というより現在ではあのポルシェとスバルしか作ってない水平対向エンジンのメリットは想像以上で、低重心と振動の少なさはは乗った者しか実感できないだろう。コストのかかるこのエンジンにこだわるスバルの気持ちがよくわかる。

飛ばしてその良さを実感できるクルマもあれば、このレガシィのように何でもないコーナーを駆け抜けたときや、停止状態からすっと動き出した瞬間に「あっ、いいなぁ」と感じることが出来るクルマもある。実際には違うのだが、まさに自分の運転テクニックが上手くなったかのように錯覚させるクルマだ。

ただ、良いことばかりではない。
歴代レガシィには共通の弱点があって、塗装はやはり弱いような気がする。ダッシュボードの奥の方からお約束の異音もあった。ブレーキダストでホイールがすぐ汚れる割にはブレーキの剛性感がなく、踏み始めがとてもスポンジー（注：これは私の車だけかもしれない、点検のたびに何度調整してもらってもしばらくするとまた元の状態に戻る）。サッシュレスドアの宿命か、窓を下げようとすると「バキッ」という大きな音がする。アイボリーで綺麗なけど、やっぱりシートは不出来・・・など、購入前にある程度予想していたことがほぼ当たった。あとはオーディオの不具合もあったっけ。

このクルマになってから本当に走るのが楽しくなった。
元来、長距離を走るのは苦ではなかったが、高速道路の無料化実験や休日千円なども背景にあって年間２万キロも走るようになってしまった。一度走り出せばかなりの距離をそれなりのスピードで走るのでエンジンは絶好調。年を重ねるごとに水平対向エンジンはトロットロに煮込んだビーフシチューが如く味わい深いものに変化していった。

もう手足のように馴染んだ（いや、本当はクルマに人間のほうが合わされたのかも）我がブライトン。今度こそ１０年１０万キロを達成できるのだろうか。

所有時期：２００７年～２０１１年頃

あれだけ気に入っていたレガシィでさえも１０年１０万キロは無理だったか。

言い訳がましくなるが、あのまま宇和島にいたならもしかしたらずっと乗り続けていたかも。それほど良い車ではあったが、転勤による環境の変化は容赦なく、長距離を走るのにはとても優秀な一面を見せるレガシィも、街中をちょこちょこ走るという使い方をされると、その取り回しのしにくさや燃費の悪さが際立ってきてしまう。

住居が賃貸マンションになったのと、付近の道が細く入り組んでいるためコンパクトカーを検討。親戚が勤めているネッツ店からの購入が一番の条件だったので選択肢はそれほど多くなく、消去法に近い形でヴィッツとなった。

こちらも詳細についてはヴィッツのページを見て頂くとして、１，５リッター版のほうを購入した。
動力性能は１，３リッター版でも十分だが、私の嫌いなCVTの影響が少しでも小さくなるだろうと期待を込めての１，５リッターであった。その期待はものの見事に裏切られることになる。

家内のほうは乗り始めてから取り回しの良さに感動していた。それに燃費も二桁台に届いているし。
一方、私のほうはというと、レガシィと比較して（いや比較したらいけないのは分かってはいるが）そのあまりにも低いスタビリティにガッカリすると共にちょっとした恐怖心さえ覚えることがあった。このクラスの最重要課題は使いやすさや低コストであり、間違っても走る楽しさがどうのこうの言う人を相手にしてはないのだろう。

このクルマを、というよりトヨタのロークラスのクルマをダメにしている２大悪を書かせてもらえるなら、それはハンドリングとミッションだ。

水面を滑るように、またある時には感動すら覚えるほどのスムーズなコーナリングを体験させてくれるレガシィから乗り換えたせいもあるが、山道を走っていても全然面白くない。ショートホイールベースの宿命か、コーナリング途中でステアリング修正を余儀なくされる。これは面白くないだけでなく、ボディブローのようにとても疲れる。

また、高速域でのステアリングの座りも心許ない。フワフワするというか接地感が乏しいというか、もしこのスピードで急にハンドルを切ったらクルマはどこに向くのか見当も付かない。

CVTというミッションはこのクルマ最大の欠点だ。結局丸３年乗ったが、最後まで違和感を覚えた部分だ。
軽量コンパクトなミッションであることは認める。だが、4ATでもあれだけウルトラスムーズな変速が出来るのに、無段変速機でなぜこんなギクシャクした動きをするのだろう。現在販売されている車種では改善されているだろうが、このシフト制御を見直さないとCVTに未来はないかもしれない。

苦言ついでに言うと、例の”使い回しエンジン”は負荷さえかけなければとても静かなのだが、ある一定量以上を踏み込むと「どこから音がしてる？」と思うほど轟音が車内に響き渡る。官能的という言葉と正反対に位置するエンジンだと言ってもいい。

と、厳しい意見に終始してしまったが、そうはいってもさすがにトヨタの車だけあって故障知らず。手厚いアフターメンテでユーザーはボンネットを開けることもない。そういったことが当然のもてなしだと考える人にとってはとても良いクルマであり、この先もずっとトヨタ車を乗り継いでいくのだろう。

所有時期：２０１１年～２０１４年

前車のヴィッツは３年の残価設定プランで購入したもの。当然、３年経った時にはそのまま乗り続けるか返却するか決めないといけない。家内は例によって乗り続けるつもりだったらしいが、私はその愛し度から想像できるように、愛着はまったく湧いてこないので、すぐにでも代えたいと考えていた。幸いにしてこのクラスのコンパクトカーは引く手あまたらしく、中古車市場に出ればすぐに売れてしまうようだ。おかげで査定も良くしてもらい助かったが、その代わりもう普通車は買えない。

正確に比較すると、コンパクトカーとそれほど変わらないほど車輛本体価格が高騰した最近の軽自動車。そんな軽自動車を敢えて選択するメリットは、税金の安さと数年後の下取り価格が意外と良いということだろうか。
車輛選定の経過は別のページに譲るとして、かくして激戦地の軽自動車市場から勝ち残ったのが愛車１１台目となるホンダN-WGN Customだった。ホンダ車って、これで通算４台目になるが、決してホンダ党というわけではない。

私の長い車歴の中でも初の過給器付きエンジンとなる。
元々のエンジンの素質が優秀なのであろう。ターボに”おんぶに抱っこ”のクルマとは違い、非常に扱いやすくパワー（トルク）もあって、アクセルをそれほど踏まなくてもじゅうぶんに速い。さすがエンジン屋のホンダが作るだけのことはある。

それに負けず劣らず足回りも良く出来ている。コーナーを曲がる度にグラっと傾く某ハイトワゴンのようなことはないし、これまた良い出来のシートに助けられて、乗り心地は快適の部類に入る。軽自動車の乗り心地って最初から期待はしてなかったが、嬉しい誤算となった。

車内もかなりのコストを掛けているのが分かる。いちいち比較して申し訳ないが、前車ヴィッツより遙かに豪華だし質感も上である。軽自動車がここまで来ると、ハイブリッドではない普通のコンパクトカーに勝算はあるのか心配になるほどだ。

ホンダ社やホンダ党に向けての甘言一辺倒になると逆に嘘っぽく聞こえてしまうので、気になる点も。

このエンジンに限らずだろうが、冷間時は非常に耳障りなノイズを発する。特に冬期の朝など顕著だ。ただ、数分も走れば温もるので徐々に収まってはくるが。

それと、ボディ形状から仕方ないことではあるが、横風の影響がスゴイ。低速域ではあまり感じないだろうが、高速道路上では正直言って怖いレベルである。そんなときの運転は、ひたすらステアリングを保持＆修正しないといけないので凄く疲れる。短い全長に高い車高、それに軽い車重が仇となってしまうケースだ。

極めつけは、まったく使おうという気が起きない足踏み式パーキングだ。
踏んでON、もう一度踏み込んでOFFなんて、どう考えてもおかしい。それに左足の上にレバーがあるのが邪魔！即刻撤廃して欲しい点である。

と、一応厳しい意見も書かせてもらったが、下の欄の愛し度から推測できるように非常に気に入っているクルマである。それも星の数は３つだが、評価の中身的にはレガシィに迫ろうかというほどだ。

こんな良く出来たクルマを代える日が来るのか？いや、このページに載ったということは代えてしまったんだろうな。だって、タイトルが「私の愛したクルマ達」・・・思いっきり過去形だもの！

所有期間：２０１４年～２０１７年

スズキアルト	→	マツダファミリア	→	日産スカイライン	→	トヨタスターレット	→	トヨタカルディナ	→	ホンダ初代オデッセイ	→
ホンダオデッセイプレ．	→	ホンダ CR-V	→	スバルレガシィ	→	トヨタヴィッツ	→	ホンダ N-WGN	→
戻る


２００８年、スタッドレスタイヤを履いて雪山遊び。結構積雪はあったが、何事もなかったように走るのには舌を巻いた。	２０１１年夏の終わり、石鎚スカイライン山小屋付近にて。辺りは非常に濃い霧が立ち込めて、半袖では寒かった。


左の画像は２０１２年５月に、四国カルストに上がった時のもの。雨にたたられることの多い私にしては珍しく快晴だった。右は同年８月、高知県いの町にある氷室の大滝をバックに。滝マニアではないが看板を見るとつい行ってみたくなる。


左の画像は２０１４年９月、納車されてすぐの頃に佐田岬半島へ行った時のもの。半島を縦断しているメロディーラインの途中から海岸へ向けて降りる時の一コマ。右は２０１５年５月、そこに至る道がまるで修行のように過酷だった雨包山山頂付近にて。よく上れたもんだ。