このページはホンダのN-WGN Custom DBA-JH1を紹介するコーナーです。（インテリア編）

２０１４年９月１４日、天気は快晴。なので海沿いの夕焼けこやけライン（Ｒ３７８）を気持ちよく走っていたら、佐田岬半島まで来てしまった。 このまま岬の灯台まで行こうかと思ったが、急に昔のことを思い出して行き先変更。その行き先が右の写真。伊方町にある川ノ浜海水浴場。 昔はこんなに整備されてなかったし、途中の道ももっと狭かったような気がしたが・・・もっとも３０年近く前の記憶なのでアテにはならないが。

「バーガンディ」と黒のコンビネーション。個人的にはシックな感じで気に入っている。 これもボディカラー同様、実際には紫色は派手ではない。質感の高さは軽のクラスとは思えないほど。 ほとんど文句はない作りだが、如何せん足踏み式パーキングブレーキは操作しづらい。

バイオレット ボディカラーに薄い紫色が入っているのと同じように、インテリアにも紫系が多用されている。 私が標準タイプに設定されているベージュの内装色を敬遠したことは前のページで書いたが、もし標準タイプにこのカラー設定があったならそのグレードに即決していたかも分からない。それほどオシャレ（爆） 色遣いもさることながら、質感の高さにはビックリした。最近の軽自動車ってスゴイぞ、と再認識。 余談だが、バイオレットと聞いて桑名正博の「セクシャル・バイオレット」を口ずさんでしまうのはオジサン？

他のグレードにせず、わざわざＧターボパッケージを 選択した大きな理由はこのパドルシフト。 現時点ではオプション設定もないため後付け不可。	今まで乗ってきた普通車にさえ付いてなかった クルーズコントロール。ただし、アイサイトのような 全車速追従機能などはないので要注意。
このシートは見た目や触感の良さだけでなく とても座り心地の良い作りで優秀。 乗り心地の良さにも大きな貢献があると思う。 ただ、座面長が短いのが惜しい！	パッと見て、カーボンパネルのように見せているのは うまい作りだ。実際は黒い樹脂とクリアパネルを 組み合わせている加飾パネル。 この他にドリンクホルダーやドアノブ付近にも使われている。
とことん紫色にこだわるN-WGN Custom。両サイドのドリンクホルダーや足下の間接照明 それにセンターテーブルまでもがバイオレットイルミネーションに！後付けの楽しみ、なくね？ ちなみにドリンクホルダーには色付きペットボトルよりも透明カップのほうが綺麗に反射する。
これはカスタム専用メーターで３眼タイプとなる。 ここも青というより、もれなく紫色です・・・。 エコモードで走行中は緑色灯がいっぱいになる。	省エネスイッチ。ホンダがいうところのＥＣＯＮモード。 アイドリングストップだけでなく、燃焼マップも変わるのか？ 出来るだけＯＦＦにしているが、初期設定はＯＮ状態。

パドルシフト かなり車両価格が高くなってしまうカスタム系のGターボパッケージを敢えて選んだ理由の一つに、パドルシフトの有無を挙げた。実際、それほどの価値があるのだろうか。 上段の運転席周りの画像からお分かりだろうが、このN-WGN はよくあるフロワーシフトではなく、インパネシフトを採用している。私の経験上、このタイプのシフトレバーは例外なく使いづらい！（はず）。私は可能な限りエンジンブレーキを優先させる運転スタイルなので、結構な頻度でシフトチェンジをする。そんなに頻繁に操作するのに、インパネシフトはどうなんだろうか、という危惧があったため、パドルシフト付きを選んだわけだ。 で、結果的にどうだったのかというと、満点ではないが「選んで正解」だった。 Ｄレンジの時に減速させたい場合、左側のパドルを”チョイ”と操作するだけで簡単にエンジンブレーキが効く。また、右側の＋側パドルを操作しなくても、数秒後には元のＤレンジに戻ってくれるのでありがたい。それに、シフトレバーがＳレンジにある時に操作すると、７速の完全マニュアル操作になるので面白いことこの上ない。 ただし、パドルはステアリングと一体で回転するため、Ｒのキツい所ではどっちがアップ側かダウン側か分からなくなってしまうのが欠点。

今は軽自動車のクラスにも続々と搭載車種が増えてきた エマージェンシーブレーキ機能。動作するのは30�qまで・。 体験したくはないが、サイドのエアーバッグは大事かも。	効いているのかどうなのか、実感できないプラズマクラスター。 エアコンON時には常に動作はしているようだ。 残念ながら窓を開けている頻度が多いので効果なし？

アイドリングストップの功罪 ５ナンバータイプの軽自動車には、ほぼもれなく装着されているのではないかと思えるほど普及したアイドリングストップ機能。 ちょっと前までは車輌が停止してから働いていたのだが、今は停止前から積極的にエンジンをストップさせる傾向にある。我がN-WGN Customも例外ではなく、時速７〜８キロ程度？までスピードが落ちると”ストン”と止まってしまう。 功罪・・・と書いたが、大前提としてこの機能自体に罪はない。それどころか、地球環境的には良いこと間違いないだろう。 罪と呼ぶならそれは、敢えてその機能をキャンセルして信号待ちの間ずっとアイドリングをし続けていることに対する後ろめたさを感じさせること、かも知れない。 燃費の話しはひとまず置いておくとして、このアイドリングストップをうまく働かせるのは結構面倒だ。 というのも、通常停止直前にはブレーキを緩めてカックンブレーキにならないようにするが、これをやってしまうと一度停止したエンジンがすぐに再始動してしまう。リスタートと勘違いするためだ。一度再始動すると、その場ではもうアイドリングストップは働かない。 じゃあ、ブレーキを緩める動作をやめればいいだろう、という話になるだろうが、先ほど書いたようにビギナー同様カックンブレーキになるし（←ワタシ、これ嫌いなんです）何よりも、長年体に染みついたクセは簡単には直らない。車体がカックンにならず、尚且つエンジンが再始動しない丁度良い頃合いを探りつつ停止するという、非常に神経を使う作業となり疲れてしまう。 それと、再始動時の振動も結構大きいものがある。３気筒だから仕方ないのか？ ということで、出来るだけこの機能はキャンセル（ECONスイッチを押すだけ）するようにしているものの、エンジン始動時は常にＯＮになっているので、気を抜くとすぐに忘れてしまう。 救いはそのECONスイッチがステアリング右の、比較的押しやすい場所にあることだろうか。

軽自動車としては初のJNCAPファイブスター受賞という快挙となったN-WGN 。 室内寸法に余裕がない軽自動車でこれを受賞するのはとても大変なことらしい。 上段のサイドエアーバック同様、お世話にはなりたくないが保険だと思えば心強い。 また、そういったクルマ作りが評価されてか、2014-2015日本カーオブザイヤー スモールモビリティ部門賞受賞という栄誉も獲得している。

広大 このクルマを初めて見た家内が「大きい軽やね」と驚いていたが、そこはちょっと表現が違う。 ご存じのように軽自動車は排気量や大きさに厳格な決まりがあって、少なくても今発売されているモデルは６６０�t以下、全長は３３９５ミリ、全幅は１４７５ミリ、となっている。（全高も一応２０００ミリのリミットがあるらしい） ミリ単位で車内空間を稼ごうとしている軽自動車の世界なので、当然ながらどのモデルも上限いっぱいのサイズとなっている。なので、N-ONEとN-BOXの大きさが違って見えるのは、全高の違いによる目の錯覚に他ならない。軽に大きい小さいはないのである。 そのことからも分かるように、N-WGN Customもちゃんと規格内のサイズなのだが、特に後席の広さは驚きを隠せないほどだ。さすがに横方向はそれなりだが、前後に大きくスライドするシートを一番後ろに下げた状態では、余裕で足が組める空間が出現する。 うちでは荷室に、前のクルマで積んでいた荷物をそのまま載せているので、ラゲッジスペースを確保するため多少前寄りにセットしているが、それでも後部座席の上に置いたバックとかには手が届かない。どんだけ広いんやねーん！と、ツッコみたくなる。 参考までに、前席だけでなく後席のシートも座り心地は良好。 座るという本来の目的を忘れて、シートアレンジの多彩さばかりアピールしているクルマがあるが、うちではほぼ要らない機能なので前後スライドとリクライニング機能だけで十分である。

ホンダご自慢のセンタータンクレイアウトの恩恵を、フルに使って確保できた収納スペース。 小さい子供がいる家庭では重宝するだろう。うちでは後部座席に人が座ることが希なので ここはずっと空のまま。一度傘を置いてみたが、前席からは距離がありすぎてとても 手が届かず、一度車外に出てから後部ドアーを開けて傘を取り出すという、本末転倒的な 一連の動作を強いられる。車内空間が広すぎるのも良し悪し。

軽自動車の規格内で、車内空間の限界に挑戦したクルマがダイハツのウェイク。 １１月１０日に発売されたこのクルマは全高がなんと１、８５０ミリもある。 お隣りのミニバンを見下ろす高さだ。カーブでコロッと転けないのか？

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